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信貸利率比較2016信貸年息去年中國183個機場134座虧損 總虧損額達29億
一邊是各地熱火朝天的興建擴建機場，一邊是國內機場大面積的虧損。這看似矛盾的現象背後有著怎樣的經濟邏輯？昨日（10月31日），《每日經濟新聞(博客,微博)》記者從第五屆臨空經濟論壇獲悉，2012年度，我國183個機場中，虧損機場約134座，總虧損額達到29億元。機場的虧損擺在面前，但地方政府和專傢紛紛表示，機場的效益不能僅從機場本身考究，而應該看到機場帶動的產業投入效應。業內人士認為，機場的產業帶動效應並不適用於所有城市，機場的興建應跳出市域經濟的視野，在更大區域范圍內考量，我國的航空體系建設應更具經濟性。各地紮堆建機場近年來，機場興建掀起一股熱潮，西部地區尤甚。以雲南省為例，公開資料顯示，截至2012年底，雲南已擁有民用機場12個，數量居全國第二位。按照雲南省計劃，在2015年之前，雲南將形成一個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的佈局，全省機場總數將達到19個。瀘沽湖、紅河、滄源、瀾滄等城市均已申報建設支線機場。雲南省隻是一個縮影。今年6月，民航局機場司副司長王坤之在中國機場論壇上透露，今年全國將新建成10個機場，預計到年底全國民用運輸機場數量將達到193個。而按照 “十二五”規劃，2015年之前，我國將建成230個機場。大舉建設的背後是機場大面積的虧損。《每日經濟新聞》記者昨日從第五屆臨空經濟論壇獲悉，2012年度，我國183個機場中虧損機場約134座，總虧損量達到29億元。擁有12個機場的雲南機場集團，2012年虧損額就達到9.86億元。不過，不少業內人士認為，我國目前的機場數量不是過多而是不夠。民航局長李傢祥在6月的中國機場論壇上就表示，中國的機場數量太少。他表示，中國每萬平方千米僅0.19個機場；美國是中國的3倍，為0.57個；歐盟是0.92個，印度也有0.38個。“這說明中國的機場數量與實際需求以及國際上一些國傢的發展水平，還差得很遠。”也有業內人士認為，機場雖然虧損，但其帶來的產業帶動效應非常明顯。王坤之曾對媒體表示，民航1元錢的投入將帶動本地經濟8元甚至更高的收入。此外，機場及民航業的社會福利作用也被看重。“不光是經濟的帶動作用，有些區域沒有機場，居民要到幾百公裡以外的地方乘飛機，這也很不方便。在探討經濟作用的同時，不要忘瞭民航業是滿足基本出行需求的，是一種社會福利。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春對《每日經濟新聞》記者表示。亟需區域間合作興建機場的必要性或許毋庸置疑，但目前興建的速度與經濟性也讓業內人士擔憂。“各地大力興建機場我認為有兩個因素的考慮，一是能夠吸引投資，獲得利稅，另一方面機場投資額度較大，對GDP來說也有拉動作用。”吳琪表示。針對機場對相關產業的拉動效應，吳琪認為這一效應並不具有普適性，其可持續性也將受到考驗。“機場是否能夠拉動相關投資當然要看政府做得好不好，比如基礎設施能否跟得上，但城市本身的客運、貨運流量起到根本作用。”“政府再怎麼努力也隻能夠吸引對基礎設施比較依賴的產業，但一個產業要發展光靠基礎設施顯然不夠。”吳琪說。曹允春也對記者表示，年旅客吞吐量50萬以下的機場實際上運行的基礎很薄弱，幾乎沒有必要建設。機場建設缺乏規劃性也是業內人士擔憂的問題。“相對於機場建設，我認為機場周邊城市缺乏協同與統一規劃的問題，應該引起更多重視。”北京新都市城市規劃設計研究院院長孫成仁對《每日經濟新聞》記者表示。“比如河北秦皇島市與唐山市都興建機場，但兩個機場距離不到150公裡，實際上在這麼近的范圍內，沒有必要建設兩個機場，這會造成不少資源浪費。”吳琪認為，機場建設應該跳出市域經濟的思維限制。“從國際經驗來看，“機場+軌道交通”的佈局能夠拓寬機場的輻射范圍，也能節約成本，更好帶動區域經濟發展。”孫成仁也表達瞭同樣的觀點：“機場的建設應該從更高的區域角度考察，要綜合機場分佈、城市體系和未來發展等多個因素，如果能建立這樣一個區域合作模式，我國的航空體系建設會避免很多浪費，更有經濟性。”
新聞來源http://news.hexun.com/2013-11-01/159265932.html
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